Le Modèle Urbain

01 Le Modèle Urbain

Les questions liées à l’environnement et à l’équilibre nécessaire entre la consommation et la préservation des ressources naturelles ont commencé à prendre de l’importance au niveau médiatique dans les années soixante-dix, avec les Rapports du Club de Rome. Mais ce n’est pas avant la fin des années quatre-vingts puis dans les années quatre-vingt-dix, que la Commission Européenne, en parallèle au Sommet de Rio de Janeiro et à la Charte d’Aalborg, commence à développer des normes liées aux émissions de polluants par l’industrie, à la qualité de l’air et aux niveaux de bruit dans la ville.

Plus récemment, le constat scientifique réalisé sur le changement climatique a permis de mettre en évidence ses conséquences pour la planète, la faune et la flore, ainsi que pour les citoyens qui l’habitent. Dès lors, l’Union Européenne a consacré une partie de son activité au développement de programmes liés au changement climatique et aux risques naturels qu’implique l’augmentation des températures prévue par le groupe d’Experts des Nations Unies et l’Agence Internationale de l’Energie, si des mesures rapides et convaincantes ne sont pas mises en oeuvre pour limiter notre niveau de consommation des ressources et des émissions dans l’atmosphère.

Dans l’espace méditerranéen, où les dangers d’érosion et de désertification du territoire vont de pair avec une élévation du niveau de la mer, le réseau de villes, dont la municipalité de Malaga a pris la tête, a travaillé sur la base d’une proposition de projet développé à partir de 2008 et qui met en relation le changement climatique avec les modèles urbains de configuration de la ville.

Il s’avère évident qu’il existe un lien entre les enjeux liés au changement climatique et la durabilité du développement urbain des villes. La proposition d’action sur les modèles urbains réalisée par le biais de CAT-MED s’articule autour de trois concepts clés: la compacité, la complexité et la proximité des services de base. Ces concepts relatifs à la configuration urbaine, et de manière plus générale aux modèles de ville, ont été les références sur lesquelles sont ancrés les axes de travail du projet CAT-MED, permettant d’établir les lignes directrices d’un développement des villes méditerranéennes vers la durabilité.

Actuellement, 80% de la population de la partie européenne de la Méditerranée habite dans des villes qui concentrent la plupart de l’activité de production et de consommation, tant en matière d’énergie, comme de ressources naturelles. Environ 50% des émissions de CO2 qui sont émises dans l’atmosphère proviennent directement du secteur de la construction et de l’utilisation des bâtiments. 25% des émissions proviennent du transport public et privé. Près de 40-50% de la population des grandes villes utilisent de manière habituelle un véhicule privé.

Ainsi, la possibilité d’une modification des comportements et habitudes qui jusqu’à présent ont généré une forte consommation d’énergie aurait un impact direct sur la préservation des ressources naturelles et un effet positif sur les émissions de CO2 et d’autres gaz et particules dans l’atmosphère, et en conséquence sur la mitigation du changement climatique.

CAT-MED a pour objectif général d’agir sur les modèles urbains d’organisation territoriale, contribuant ainsi à ce que la configuration de la ville permette non seulement une efficacité énergétique accrue, mais aussi une augmentation de la mobilité des personnes et des biens et services, améliorant ainsi l’accessibilité, la connectivité humaine et la cohésion sociale, qui à leur tour se traduisent par une meilleure qualité de vie pour l’ensemble de la population.

Sur l’image de la ville de Valence, nous observons les caractéristiques principales de la ville compacte et complexe. La Gran Vía et la Diagonal articulent le territoire, où la compacité des bâtiments est élevée, et les usages variés : résidentiel, commercial, tertiaire, éducatif et de loisirs.

02 Compacité, complexité et proximité des services basiques

Déjà dans les années soixante, dans la belle ville de Bologne, Campos Venutti et Aldo Rossi nous proposaient de se réapproprier la ville ancienne, ses signes d’identité et sa référence collective. Le modèle de ville européenne, et plus précisément de ville méditerranéenne, présentait alors des formes plus cohérentes avec un équilibre entre la consommation humaine et les ressources naturelles.

La ville classique méditerranéenne réunit deux concepts complémentaires qui la rendent plus accessible à l’habitat humain, tout en favorisant une consommation plus réduite des ressources naturelles: la compacité et la complexité. La compacité implique l’agglomération du bâti sur la base d’une densité minimum, qui doit être suffisante pour garantir l’existence d’une diversité d’activités, et donc des transferts d’information et des échanges et relations humaines. La complexité représente le verso de la compacité. Elle représente la diversité des activités humaines qui se situent dans les différentes parties de la ville.

La compacité et la complexité impliquent que la ville ait une taille plus réduite que la ville dispersée et monofonctionnelle qui s’est développée tout au long du 20ème siècle à partir de l’idée nord-américaine de ville, dans laquelle les communications et le transport étaient régis par l’utilisation de deux nouvelles industries, l’automobile et l’essence.

Les nouveaux modèles urbains amenaient à une croissance progressive de la ville vers l’extérieur, le tout articulé par des voies rapides. Les usages et les activités étaient séparés les uns des autres sur le territoire. Le logement, notamment les maisons individuelles, qui consomment beaucoup de terrain, couvrait de vastes étendues à usage résidentiel. Pour connecter ces espaces avec d’autres et accéder à son travail, aux commerces, aux centres éducatifs ou à des espaces de loisirs, il était indispensable d’utiliser le véhicule privé.

À Denver, 96% de la population utilise habituellement un véhicule privé pour se déplacer et réaliser ses différentes activités dans la ville. Les émissions par habitant dans l’atmosphère dans la ville nord-américaine sont de l’ordre de 22 tonnes de CO2. L’usage de l’automobile à Malaga, similaire à d’autres villes européennes, est de 40%, et le niveau d’émissions s’élève à 4,2 tonnes, cinq fois moins que pour la capitale du Colorado.

Les relations entre le niveau de consommation énergétique et le modèle urbain, dense, compact, complexe en termes d’activités et d’usages et offrant de nombreuses facilités en termes d’accessibilité, sont très différentes de celles existantes dans la ville dispersée.

La ville méditerranéenne historique produisit ce mélange de compacité et de complexité urbaine depuis le Moyen-âge. Il permettait la communication et l’échange de biens et de services entre les citoyens à une échelle piétonne. Actuellement, nous conservons encore en partie ces caractéristiques de la ville méditerranéenne et cette proximité qui permettent d’aller facilement du domicile au marché ou aux commerces à pied, ou encore d’emmener les enfants à l’école, quand ils ne peuvent pas y aller tous seuls.

La ville compacte et complexe facilite non seulement la mobilité et l’accessibilité, mais en plus elle permet de consacrer plus de temps aux activités sociales ou personnelles, par rapport à la ville dispersée où l’on perd du temps dans les embouteillages continus à cause du trafic.

Cette idée de se réapproprier les meilleurs aspects de la ville traditionnelle méditerranéenne, et notamment son organisation, tout en introduisant des éléments innovants, provenant des nouvelles technologies pour l’économie d’énergie, fut l’élément développé par le projet CAT-MED, dont l’objectif reflète la complémentarité entre cohésion territoriale et cohésion sociale.

Le projet CAT-MED a pour but de revaloriser la ville classique européenne et méditerranéenne comme exemple d’organisation urbaine. Il ne s’agit pas d’un nouveau modèle car, heureusement, nous l’avions déjà, même si ce n’est que récemment que nous avons appris à l’apprécier.

À partir de ce modèle commun d’organisation urbaine, nous avons développé une proposition de configuration de la ville tenant compte des principales caractéristiques de la ville méditerranéenne : une densité de population donnée, des niveaux suffisants de compacité urbaine et une complexité élevée dans les combinaisons d’usages et de fonctions. Les villes méditerranéennes sont différentes les unes des autres, bien qu’elles aient des caractéristiques communes. Prenons l’exemple de l’émilie-Romagne et de la Vénétie italienne, où nous pouvons observer des formes urbaines très similaires, ayant un clair dénominateur commun qui remonte à l’organisation urbaine du Moyen-âge, de la Renaissance, puis aux époques baroque et moderne, à savoir le mélange d’activités économiques et sociales dans un espace délimité, où l’échelle piétonne joue un rôle important pour la majorité des déplacements. Ces caractéristiques la différencient des autres modèles urbains non-Européens, moins efficaces en matière d’usage des ressources humaines et moins propices aux relations humaines.

L’idée de durabilité des modèles urbains implique la mise en relation des actions territoriales portant sur la configuration de la ville avec les éléments environnementaux et paysagers, la gestion optimale des ressources naturelles et la promotion de la cohésion sociale et la participation citoyenne. Il est impossible d’agir sur une partie de la mosaïque urbaine, sans tenir compte des répercussions sur les autres domaines.

03 Approche de travail intégrale

Au niveau de l’aménagement urbain, nous pouvons signaler cinq caractéristiques qui ont toujours définit la ville méditerranéenne classique compacte et complexe, et qui l’ont différenciée clairement des modèles urbains dispersés et diffus. Il s’agit de caractéristiques étroitement liées entre elles, de telle sorte que de manière séparée elles n’auraient pas de sens, et ne seraient pas non plus connectées avec des questions telles que l’efficacité énergétique ou les émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère: la densité urbaine, la compacité des bâtiments, la complexité des usages et des fonctions, l’accessibilité et la proximité des services et équipements de base, et la mobilité dans l’espace urbain.

Ce regard sur les modèles urbains et la configuration des villes ne se développe donc pas uniquement du point de vue territorial, mais à travers d’une approche intégrée, étant donné que, comme nous venons de le signaler, l’organisation du territoire a une influence directe tant sur la mobilité comme sur la gestion des ressources naturelles, l’efficacité énergétique ou les aspects relatifs à la cohésion sociale et au développement économique.

La nécessité d’opter pour une approche de travail intégrale est évidente. Les principaux documents de référence, tels que la Charte d’Aalborg (1994) ou la Charte de Leipzig (2007) encouragent instamment à travailler dans ce sens. La Charte de Málaga adopte également cette approche intégrale tant dans la vision de la ville qu’elle propose que sur la méthodologie que celle-ci implique.

La Charte d’Aalborg, approuvée en mai 1994, reconnaît l’importance d’appliquer des politiques effectives de gestion du foncier et d’aménagement du territoire impliquant une évaluation environnementale stratégique, et insiste sur l’importance de profiter des opportunités offertes par les concentrations urbaines plus denses pour fournir des services publics de transport et une distribution d’énergie plus efficients, et en même temps, conserver la dimension humaine du développement.

Les engagements d’Aalborg+10, approuvés dix ans plus tard, établissent dix axes de travail essentiels, parmi lesquels se trouvent l’aménagement et la conception urbaine, l’amélioration de la mobilité et la réduction du trafic, la gestion de biens naturels communs, la consommation et les formes de vie responsables ou l’économie locale vivante et durable et l’égalité et la justice sociale.

Dans la Charte de Leipzig, et postérieurement dans la déclaration de Tolède en 2010, il est également fait référence au besoin d’utiliser encore plus les approches liées à la politique intégrée de développement urbain, qui favorisent, entre autres, la création et la consolidation d’espaces publics de qualité, la modernisation des réseaux d’infrastructures et l’amélioration de l’efficacité énergétique ou le développement de systèmes de transport public efficients et accessibles.

Tenant compte de ces documents de référence, CAT-MED s’articule autour de quatre axes de travail: le territoire et la configuration de la ville, la mobilité et le transport, la gestion des ressources naturelles et la cohésion sociale et économique. À travers les travaux menés par les groupes métropolitains, présentés plus avant, on ajoute une réflexion générale sur les aspects liés à la gouvernance et aux spécificités méditerranéennes.

L’idée est de démontrer que l’organisation du territoire et la configuration de la ville ont un impact direct sur la prévention des risques environnementaux liés au changement climatique, c’est une des problématiques principales du projet CAT-MED.

La défense d’un modèle de ville compacte et complexe implique également une préférence pour la diminution des distances parcourues pour développer une activité, ce qui entraîne une amélioration de la mobilité et l’accessibilité urbaine, une diminution de la consommation énergétique, une réduction des niveaux de pollution atmosphérique et une disponibilité de temps accrue pour les activités personnelles ou sociales.

La mobilité et le transport, clairement liés à la configuration du territoire et à l’organisation de la ville, acquièrent une importance clé, du fait de leur relation directe avec la consommation d’énergie et la génération d’émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.

Le besoin d’équilibrer les moyens de déplacement, de sorte que le transport public et les déplacements avec des moyens alternatifs, à pied ou à vélo, prévalent sur le véhicule privé, afin que ce dernier devienne le moyen de transport alternatif, est un facteur clé pour éviter la congestion du trafic et minimiser l’impact de la mobilité sur l’environnement.

La gestion des ressources naturelles présente également une claire dépendance par rapport au modèle d’organisation urbaine d’une ville. Un besoin accru d’exploitation des ressources naturelles, matérielles ou énergétiques, est lié et influencé par une inefficience accrue au niveau de la configuration de la ville.

Cette relation entre l’inefficience du modèle d’organisation urbaine et l’impact environnemental se manifeste également par une génération plus importante de résidus polluants et d’émissions de particules ou de gaz à effet de serre dans l’atmosphère, dont les conséquences se matérialisent par les effets dérivés du changement climatique.

En dernier lieu, la cohésion sociale se révèle être un objectif prioritaire du modèle urbain de ville durable. L’idée de cohésion sociale n’est pas une abstraction, elle se développe physiquement sur le territoire, espace où les personnes réalisent leurs activités. À cet égard, la cohésion sociale et la cohésion territoriale font partie d’un même concept, et c’est pour cela que les deux idées ont été inclues dans l’énoncé du modèle CAT-MED.

Ce type de cohésion, sociale ou territoriale, est difficilement atteint si l’une ne tient pas compte de l’autre. Il est connu de tous que normalement les politiques sociales se situent dans les périphéries ou les faubourgs des villes, séparées spatialement selon les niveaux socioéconomiques des habitants. Dans ce sens, les espaces caractérisés par des logements dégradés, mal connectés sur le plan territorial, ainsi que les zones dégradées et obsolètes de la ville coïncident souvent avec celles qui présentent des taux de chômage élevé et des taux d’éducation et de formation les plus faibles.